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Da un po' di tempo cerco di capire come i parametri del differenziale influenzino il comportamento della vettura.
Dopo avere letto la risposta di Ivan Cossetti per il post Come si fa il setup?
( viewtopic.php?f=27&t=762#p6287 ) pensavo di avere le idee chiare, ma leggendo un paragrafo del manuale di rFactor, che potete trovare al link http://www.rfactor.net/index.php?page=n ... ualpreview mi sono sorti diversi dubbi che proverò ad esporvi.

Premetto una serie di mie considerazioni per capire se almeno le mie conoscenze siano corrette.
1) Il differenziale per mette alle ruote motrici di ruotare alla stessa velocità, ovverro di ruotare a velocità diverse.
2) In rettilineo il differenziale fa ruotare le ruote alla stessa velocità. Cioe il differenzie è bloccato.
3) In curva, il differenziale permette alla ruota più interna di girare a velocità differente rispetto alla ruota più esterna. In particolare la ruota più interna gira a velocità più bassa rispetto a quella più esterna ( quest'ultima percorre uno spazio maggiore rispetto a quella più interna ). Il differenziale è sbloccato
4) I parametri che noi regoliamo in rFactor determina il comportamento del differenziale nei passaggi da sbloccato a bloccato.

Quesiti N.1)
Cosa si intende per Blocco del differenziale?
Si intende che le ruote siano sbloccate dal moto dell'albero motore?
Si intende che le ruote possano girare a velocità differente? O entrambi i casi?

Quando il differenziale è sbloccato posso avere trazione?
E' permesso in trazione che le ruote girino a velocità differente?

Ivan Scrive:

Ivan Cossetti ha scritto:Potenza: più aumenti il valore percentuale più blocchi il differenziale in fase di accelerazione, quindi se acceleri in uscita di curva, con un valore alto senti che la macchina ti offre subito trazione, poichè la ruota interna non slitta, con il contro che però quando iniziano a pattinare lo fanno tutte e 2, provocando un sovrasterzo di potenza. Con rFactor questo fenomeno lo senti molto bene girando senza il TC, e mentre quando c'è il TC fa tutto lui e quindi non te ne accorgi neanche. Senza controllo di trazione questo è un parametro decisamente importante

Quindi pare che il Parametro Potenza significhi più alto è il valore percentuale "Voglio più potenza subito, quanto prima in accelerazione".
A questo punto nasce un dubbio. Se il blocco avviene prima e le ruote motrici dunque girano alla stessa velocità, accade cha la ruota esterna farà meno percorso della ruota interna quindi la ruota esterna tenderà a non seguire la curva con un effetto di sottosterzo e non sovrasterzo.

Ciò sembra avvalorato da quanto riportato dal manuale di rFactor.

rFactor manuale ha scritto: ...I have problems getting it to steer to the right, while at the same time under acceleration it seems very snaky.
I make a mental note that I will reduce the differential lock on the power side or the preload to get some oversteer into the car....

Quesito N.2)
Cos'è l'auto BLIP?

Quesito N.3)
Rilascio.
In fase di Rilascio dell'accelerazione, decelerazione, il motore non spinge più ma le ruote che stanno ruotando, questa volta sono loro che trasmettono il moto all'albero motore e se la frizione è in presa ed il motore oppone troppa resistenza, le ruote andrebbero al bloccaggio.
Ciò è evidente se in piena velocità scalo velocemente le marce: le ruote si inchiodano. Essendo il differenziale frapposto tra le ruote ed il motore è lui a fungere da cuscinetto e a sbloccare le ruote?

Ivan Scrive:

Ivan Cossetti ha scritto: Rilascio: dall'altra parte quando blocchi il differenziale in rilascio, eviti di avere il sovrasterzo in inserimento, abbastanza classico nei mod di F1 in rFactor, specie con l'autoblip disattivo. Avviene che in scalata il retrotreno motrice tende a bloccarsi, e se stai sterzando per inserire la macchina si blocca chiaramente la posteriore interna. Un buon modo per limitare questo fenomeno è proprio aumentare il blocco differenziale in rilascio, evitando proprio che la ruota interna si blocchi. E' importante però non esagerare perchè valori troppo alti in rilascio provocano sottosterzo e il punto di corda non lo prendi mai più e mai altro.Fai 1 giro a Sepang con rilascio 0% e uno con rilascio 50% e capirai cosa cambia. Questo parametro è significativo anche con l'uso del TC importante

Non si dovrebbero bloccare entrambe le ruote se il motivo è quello da me prima esposto?
Ivan dice che un metodo per impedire il bloccaggio è aumentare il parametro Rilasci ma che può provocare sottosterzo.
Ma il sottosterzo è causato dal blocco del differenziale, e se provengo da un rettilineo immagino che il differenziale sia già in blocco, quindi il mio obiettivo è sbloccare il differenziale per permettermi di entrare in curva. A questo punto ho un dubbio atroce, devo aumentarlo o diminuirlo?

Andrei avanti anche sul precarico e Pompa che non mi sono molto chiari. Ma prima di andare avanti desiderei sentire i vostri commenti.
Non vorrei che tutti questi miei dubbi fossero dovuti ad miei errori di interpretazione o più verosimilmente ad ignoranza sull'argomento.

Ciao,
Max.

Aggiungo che ho trovato questo articolo che mi sembra interessante:
http://prof1r.co.uk/index.php?option=co ... &Itemid=90

Articolo ha scritto:
Differential
BASIC DIFFERENTIAL GUIDE (by Matt)

What is a differential?

A differential is a device, usually consisting of gears, that allows each of the driving wheels to rotate at different speeds, while supplying equal torque to each of them. There are many forms of differential – particularly in motorsports and the type is dependant upon which series you partake in. In Jedi racing, I work with an LSD (limited slip differential) which allows the wheels to turn at different speeds slightly, but has a limit to just how much. Some diffs are locked and only allow wheels to turn at the same speed and some diffs are ‘active’, allowing an on-board computer to ‘sense’ and adjust the power and speed at which the driving wheels turn to suit the situation.



OK, I’m bored now, what settings do I use in rFactor??

Alright sunshine, calm down! There are no set values for differentials in rFactor and you must adjust this to suit a track and the type of corners you experience. I’m assuming here that the rest of your base setup such as gearing, wings and spring rates have already been setup. I personally change the differential last – just the way I do it, but there’s no right or wrong way.
So let me now break down each ‘setting’, what it means in basic terms and how it will affect your car.


DIFFERENTIAL PUMP

Let me clear one thing up first - differential pump is the same as differential lock. This setting is the same as walking into your pit garage and picking a ‘type’ of differential off the shelf.

High value = same as a locked or limited slip differential. Axle will be locked together – rear wheels will spin together giving a more stable entry and exit, but with more understeer as a consequence

Low value = opposite of a locked differential. Power is applied along the path of least resistance which in all cases is the inside tyre when going around a corner. This means as you apply the power coming out of a corner, your inside tyre will lose traction and spin. Naturally this gives you a powered oversteer.

My personal suggestion for setting the ‘Pump’ value is to consider your driving style. If you don’t like oversteer and you’re on a tight and twisty track, choose a higher value. Just remember that although you’ll get more understeer, the general responsiveness of your car will also feel less. However, if you prefer the car to be a little more lively and responsive, then choose a lower value.


DIFFERENTIAL POWER

Again, I’m not going to go into detail but this is where the diff tries to balance against amount of torque applied on the drive wheels. Power mainly affects the acceleration stage of cornering.

High value = again the axles will lock together as you put your foot down as the diff tries to balance the power applied; ensuring the torque to the wheels is equal. Again, because the wheels are turning at the same rate, understeer is a common side effect as you power out of the corner.

Low value = the diff sends the power down the path of least resistance, non-balanced and allows the inside tyre to have a greater torque. More oversteer will be present as you apply more power.

Power should be set in conjunction with pump. If you use TC override, this is a good way of balancing out the car so that as you apply the throttle on the exit with TC off, the car doesn’t ‘snap’ and spin because of too much power to the inside tyre.


DIFFERENTIAL COAST

The easiest way to explain coast is that it’s the opposite of power. If power determines how your differential acts during acceleration, coast determines how it acts during braking.

High value = more stable under braking, gives better turn in but causes understeer on exit. Allows quicker downshifts – esp into 1st gear with less engine wear because you can brake to a slower speed quicker under more stable conditions.

Low value = less stable under breaking, less effective turn in, but with mild oversteer that allows a good exit. Beware of very low values of coast – a downshift into 1st gear before at the correct speed can cause the car to ‘snap’ and spin out.

Set this again depending on the corners and how you need to brake to make a turn. The value needs to complement the power somewhat as extremes will either cause you horrendous understeer or uncontrollable oversteer.


DIFFERENTIAL PRELOAD

Think of this as a clutch – it disengages to allow the wheels to spin.

High value = large difference in torques between the two drive wheels must be present before wheel spin

Low value = hardly any difference in torque required – causing locking of mechanical parts and wheel spin becomes more apparent.

Preload isn’t as important, but can allow you to fine tune the setup. You don’t want a large value if your car is already heavy on understeer. Use it to ensure that the power you require can successfully get to the wheels, or if you’re oversteering, so that it limits the power until such a point that it needs delivering.

One thing to remember that I was once told in real-life racing is that a highly stable entry, will result in a highly unstable exit. You’ve got to get the balance right and can’t have it both ways. A car that understeers is a nightmare on tight and twisty tracks, yet a car that oversteers becomes an issue on high speed corners where you need the stability to keep the power on. Find the balance and you’ll find your times improve.

It’s wise to also consider that if you’re an avid fan of TC Override or use a lower TC value, then you’ll benefit from a much more stable setup if you work at the differential values. If you use high TC and/or don’t use TC override – a lot of this, although useful, will not be as relevant, as TC is already affecting how the power is applied to some degree.

This is all about feel – play with the settings and see how your car handles. This is not gospel – I might be wrong in some respects – and it will dramatically affect your setup depending on the track, your personal driving style and how you approach the other items in your setup.

I can’t stress enough to people that have 20 different setups and get muddled hours before a race. If it feels right, it is right! Stop playing and get learning how to then drive to your potential!

Appena ho un po' di tempo la traduco.
Spero possa essere di aiuto.

Ciao,
MAx

TRADUZIONE.

GUIDA BASE AL DIFFERENZIALE (di Matt)

Cos'è il differenziale?
Il differenziale è un dispositivo, composto usualmente da ruote dentate, che permette alle ruote motrici di ruotare a differenti velocità, mentre viene fornita ad esse una coppia uguale.
Ci sono diversi tipi di differenziali - Nelle corse automobilistiche, il tipo è dipendente dalla serie a cui si partecipa. Nelle gare Jedi, ho a che fare con differenziali LSD ( scivolamento differenziale limitato ) che permette alle ruote di girare a velocità leggermente differenti, ma pone un limite alla differenza massima di velocità tra le ruote. Alcuni differenziali sono bloccati ed alle ruote è permesso girare sempre alla stessa velocità, altri sono attivi, e permettono ad un computer di bordo di controllare la potenza e la velocità a cui sottoporre le ruote motrici per meglio adattarsi alla situazione.

OK, ora sono confuso, che settaggi devo usare in rFactor?
Non c'è in insieme di valori fissi per il differenziale in rFactor, ma devi modificare i parametri per adattarlo al tracciato e alle curve. Sto assumendo che tutti gli altri parametri base come i rapporti del cambio, ali e molle siano stati già settati.
Personalmente cambio il differenziale come ultimo - Questo è il mio metodo, non c'è un metodo giusto ed uno sbagliato.
Permettetemi adesso di entrare nel dettaglio di ogni parametro del differenziale, cosa significano e come influiscono sulla vettura.

POMPA DIFFERENZIALE
Lasciatemi chiarire, prima di tutto, una cosa - la Pompa Differenziale è la stessa cosa del tipo di Blocco Differenziale.
Questo settaggio equivale ad andare nel garage ai box e scegliere il tipodi differenziale dallo scaffale.

Alto Valore = lo stesso del differenziale bloccato o a slittamento limitato. Gli assi delle due ruote saranno bloccati insieme - Le ruote posteriori
gireranno (ndt: pattineranno?) insieme fornendo una maggiore stabilità in ingresso ed uscita di curva, ma con più sottosterzo come conseguenza.

Basso Valore = opposto di differenziale bloccato. La potenza è applicata attraverso il percorso che offre meno resistenza che in tutti i casi è dato dallo pneumatico più interno alla curva. Questo significa che accelerando all'uscita della curva, la ruota più interna perderà trazione e velocità di rotazione.
Naturalmente si avrà un sovrasterzo di potenza.

Il mio consiglio personale è di settare questo valore in base al proprio stile di guida. Se non ti piace il sovrasterzo e sei in un circuito
stretto e tortuoso, scegli un alto valore di questo parametro. Ricorda soltanto che sebbene avrai maggiore sottosterzo, la generale prontezza di risposta della vettura sarà minore. Tuttavia, se preferisci una vettura leggermente più reattiva, allora scegli un valore basso.

POTENZA DIFFERENZIALE
Di nuovo, non entrerò nei dettagli, ma questo parametro influenza come il differenziale tenta di bilanciare quanta coppia applicare alle ruote motrici.
Il paramtero Potenza influenza l'accelerazione nell'uscita delle curve.

Alto Valore = Gli assi si bloccheranno insieme, non appena spingerai il piede giù il differenziale tenterà di bilanciare la
potenza applicata; assicurando che la coppia applicata alle ruote sia uguale. Nuovamente, poiché le ruote stanno girando alla stessa velocità
il sottosterzo è l'effetto principale appena darai potenza all'uscita della curva.

Basso Valore = Il differenziale fornisce la potenza al percorso con meno resistenza, la potenza è non bilanciata e permette alla ruota
interna di avere una maggiore coppia. Al momento dell'accelerazione si presenterà un maggiore sovrasterzo.

Il parametro Potenza andrebbe regolato insieme al parametro Pompa. Se non usi il TC, questo è un buon parametro per bilanciare la vettura, così che accelerando all'uscita delle curve, con TC off, la vettura non darà un colpo secco e non pattinerà a causa della troppa potenza alla ruota più interna.

RILASCIO DIFFERENZIALE
Il modo più semplice di spiegare il Rilascio, è di pensare che è l'opposto di Potenza.
Potenza determina come il differenziale agisce in fase di accelerazione, Rilascio come agisce in fase di frenata.

Alto Valore = Vettura più stabile in frenata, dà un maggiore inserimento in curva ma fornisce un sottosterzo in uscita.
Permette una una scalata di marcia più veloce - specialmente in 1ma marcia con meno danno al motore
perché puoi frenare più velocemente in condizioni più stabili.

Basso Valore = Meno stabilità in frenata, meno inserimento in curva, però un sovrasterzo medio permette una buona uscita di curva.
Poni attenzione a bassi valori di Rilascio - Una scalata alla 1ma marcia non alla giusta velocità, può causare il bloccaggio delle ruote ed il testacoda.

Poni questo parametro in relazione alle curve e a quanto ti serve frenare per fare la curva. Il valore, talvolta è complementare al parametro Potenza. Gli estremi o causano un terribile sottosterzo o un incontrollabile sovrasterzo.

[ntd: La parte che segue, non credo sia tradotta correttamente. Ho un dubbio sulla traduzione del verbo To Spin, non so se tradurlo come rotolamento, o pattinamento o ruote che girano]

PRECARICO DIFFERENZIALE
Pensa a questo parametro come ad una frizione - Esso disinserisce per permettere alle ruote di rotolare.

Alto Valore = Molta differenza nelle coppie delle ruote deve presentarsi prima che la ruota rotoli.

Basso Valore : Quasi nessuna differenza di coppia è richiesta - Causando il blocco delle parti meccaniche cosìcché il rotolamento diventi più evidente.

Il Precarico non è così importante, ma ti può permettere un setup più fine. Non hai bisogno di un grande valore se la vettura ha un forte sottosterzo.
Usalo per assicurarti che la potenza richiesta raggiunga con efficienza le ruote, o se hai sovrasterzo, in modo da limitare la potenza fino al punto in cui puoi scaricarla liberamente.

Mi ricordo che mi fu detto a proposito corse reali che un'alta stabilità in ingresso comporterà un'alta instabilità in uscita.
Tu devi ottenere il giusto equilibrio, nun puoi soddisfare entrambi.
Una vettura sottosterzante è un incubo in tracciati stretti e tortuosi, e una vettura sovrasterzante è un problema nelle curve veloci dove hai bisogno di stabilità e potenza. Trova l'equilibrio e i tempi miglioreranno.

Vale la pena considerare che se non usi il TC o lo usi a basso livello, allora lavorando sui parametri del differenziale, beneficerai maggiormente di una vettura più stabile. Se usi un TC alto - molto di quanto detto , sebbene utile, non sarà così rilevante, Il TC si occuperà della potenza trasmessa.

Tutte questo è a sensazione - Gioca con i settaggi e vedi come la vettura si comporta. Questo non è vangelo - Potrei essere in errore in alcuni parti.
Questi parametri influenzeranno molto o poco in funzione del tracciato, del tuo personale stile di guida e del tuo approccio agli altri parametri del setup.

Non mi stancherò mai di ripetere alle persone che hanno 20 differenti setup ed usano confusamente le ore prima della gara. Se senti che va bene, va bene!
Smetti di giocare [ndt: forse di giocare con i parametri] e comincia ad imparare a guidare in base al tuo potenziale!

---- FINE ----

Qualcuno potrebbe aiutrmi a tradurre meglio la parte finale?.


Saluti,
Max

Provo a rispondere in maniera esaustiva ma non troppo complicata, altrimenti ti incasino e basta...eheheh

FazerBox ha scritto:Premetto una serie di mie considerazioni per capire se almeno le mie conoscenze siano corrette.
1) Il differenziale per mette alle ruote motrici di ruotare alla stessa velocità, ovverro di ruotare a velocità diverse.
2) In rettilineo il differenziale fa ruotare le ruote alla stessa velocità. Cioe il differenzie è bloccato.
3) In curva, il differenziale permette alla ruota più interna di girare a velocità differente rispetto alla ruota più esterna. In particolare la ruota più interna gira a velocità più bassa rispetto a quella più esterna ( quest'ultima percorre uno spazio maggiore rispetto a quella più interna ). Il differenziale è sbloccato
4) I parametri che noi regoliamo in rFactor determina il comportamento del differenziale nei passaggi da sbloccato a bloccato.

1) Un differenziale è applicato su vetture a 2 ruote motrici, e permette loro di girare a velocità differenti quando richiesto.
Tre differenziali sono applicati su vetture a 4 ruote motrici (uno sull'asse anteriore, uno sull'asse posteriore, e uno intermedio).
2) In rettilineo il differenziale non agisce, le ruote devono girare alla stessa velocità angolare poichè sei su un rettilineo, in condizioni stabili di carichi applicati (ovvero la coppia è equamente distribuita sulle due ruote motrici). (questo per dire che non puoi dire che è "bloccato")
3) Tutto giusto, tranne l'ultima frasetta. Il differenziale agisce con una certa percentuale di bloccaggio però in situazioni diverse:
-in entrata di curva (si agisce sul coast/rilascio)
-in curva (nel gioco non ci sono parametri che regolano questa fase *)
-in uscita di curva (si agisce sul parametro power/potenza)

* in realtà anche per questa fase, che è considerata di transizione (infatti per andare forte si tende a rendere infinitesimi questi tempi, ovvero nulli dove è possibile) [la definisco di transizione perchè è il periodo dove non si premono i pedali, quindi agisce solo il freno motore e la forza aerodinamica per frenare il veicolo] ci sono un pò di regolazioni in realtà, dove hanno un tipo di differenziale talmente complesso di tipo Corner By Corner, ovvero per ogni curva ci sono le impostazioni ottimali del differenziale per ogni situazione sopradescritta.
Quindi non si può parlare di differenziale bloccato o sbloccato in assoluto.

Quesiti N.1)

Blocco del differenziale= il differenziale agisce facendo ciò per cui è montato e regolato, in generale diciamo.
Agire vuol dire far ruotare la ruota interna alla giusta velocità rispetto alla esterna.

In trazione, nella prima fase, hai due velocità angolari delle ruote differenti, metti 80(interna/in) e 100(esterna/out). Tra la prima fase di trazione e l'ultima, ovvero quando ti ritrovi circa dritto (fai finta di essere di un solo grado non parallelo al senso della carreggiata), devi avere una equivalenza tra le due velocità angolari, mettiamo a 120. Quindi situazione finale => 120 in e 120 out. Ora poniamoci a metà tempo tra queste due fasi. Considerando che molto probabilmente la ruota esterna si aggira alla velocità angolare intermedia (più o meno, è un modello quello che descrivo io, non proprio la situazione reale) ovvero circa 110, il differenziale con i valori principale (pompa) e il power (siamo in trazione) può far variare la velocità angolare della ruota interna. Cosa vuol dire?
Posso avere valori prossimi ai 110 (minori però, altrimenti o sei gia dritto e sei lento[ricordi che dovevamo uscire dalla ultima fase di trazione a 120?], oppure se il valore della interna supera quello della esterna sta slittando, oppure peggio ancora sei gia finito in un sovrasterzo di potenza), oppure valori più bassi circa 90, cosi da avere un Delta(velocità angolare [la chiamo w per accorciare]) maggiore di quello di prima. Questo delta(w) non te lo dimenticare, perchè è quello che determina quanto influisce sul comportamento della macchina il differenziale [non ne parlo ora].

In riferimento alla citazione di Ivan, provo a togliere il tuo dubbio, che peraltro non è un dubbio ma è una cosa che hai capito.
Premetto che noi abbiamo 4 parametri: uno più generale che agisce su entrambe le ruote motrici, due più precisi ai fini di gestire due situazioni differenti (frenata [comprende anche quella fase di transizione di cui parlavo prima], accelerazione (trazione)) e uno che è un numero puro, il precarico che è un concetto facile da capire. Se ho una molla che è lunga a riposo 30 mm, essa ha una costante elastica(è specifica della molla) di, per esempio, 100 Newton/metro*. Se io faccio funzionare la molla in una biro nella quale la molla sta a riposo(riposo intendo in maniera inerte) in 25 mm, in pratica la molla è più "corta" con la stessa costante elastica: pertanto la molla è precaricata, mi offre la stessa "rigidezza" di una molla che agisce in 30mm con una costante elastica di 130 Newton/metro.
Questo è il precarico, numero puro nel gioco.
Gli altri 3 parametri sono in percentuale (senza unità di misura pertanto) e rappresentano la quantità di bloccaggio.

Quello generale è il Pompa (nel gioco), agisce su entrambe le ruote motrici ed è la quantità di bloccaggio del differenziale. Più il valore è alto, più il differenziale è in grado di bloccarsi, ovvero meno permette ad un semiasse di girare a una velocità angolare diversa dall'altro. Esempio classico: se il valore è 100%, sei su un go-kart, che non hanno differenziale.

Poi ci sono gli altri due valori(che sono anche chiamate rampe):

Power (power ramp): Quantità percentuale del blocco del differenziale in fase power. Praticamente imposta in percentuale il blocco del differenziale, quando il pedale del gas è premuto.
Coast (coast ramp): Quantità percentuale del blocco del differenziale in fase coast. Praticamente imposta in percentuale il blocco del differenziale, quando il pedale del gas è alzato e il motore in rilascio



Il parametro potenza(power) fa si che il delta(w) sia piccolo se è alto (per noi alto vuol dire non più di 25%): questo cosa vuol dire? La ruota interna cerca di non slittare e la ruota esterna tende ad uniformarsi rispetto alla interna sotto il punto di vista della velocità angolare: ti viene data una sensazione accentuata di trazione prima rispetto ad altre situazioni. Se ciò accade hai sottosterzo in uscita di curva, proprio per il fatto che l'esterna fa un tragitto più eguale rispetto a quella interna.
Le situazioni degenerate di questa sono: ruota interna che slitta (130 di velocità angolare) e ruota esterna che cerca di seguire (115) e uniformarsi
se delta (w) è definita come w out - w in, io avrò delta(w)=-15 , se sono in trazione devo avere delta(w)=0, quindi per riportare questo valore di delta a zero possono succedere due cose: tu in pratica vai dritto verso il muro esterno della curva, perchè la velocità con cui quel delta tende a 0 è troppo lenta, oppure troppo veloce e allora sei nel caso del sovrasterzo di potenza (la macchina punta verso l'interno violentemente).

Quesito N.2)
Cos'è l'auto BLIP?

Autoblip= colpo di gas che viene dato in automatico quando si scala nelle marce basse.
Ricordi la doppietta [questa si faceva per non grattare anche] che si faceva perchè non c' erano ancora i sincronizzatori nei cambi vecchi? in pratica è un doppio disinnesto.
A cosa serve? Siccome usiamo i cambi da maiali , scaliamo magari 5 rapporti in 4 decimi di secondo, chiaramente usando la frizione (non la azioniamo manualmente ma automaticamente) il motore si imballa un pò, e quindi una sgasata cura questo problema del blocco del ponte posteriore dovuto a una scalata maschia che può avvenire.

Quesito N.3)

Ho gia in parte risposto prima: il bloccaggio del ponte posteriore si sblocca con il colpo di gas; dopo questo colpo di gas, puoi veramente avvertire il parametro rilascio come agisce:
se lo metti molto basso (tra 0 e 20%) la macchina tenderà a non ritardare l'ingresso in curva (sovrasterzo in ingresso); se scali "male" ovvero molto aggressivo (bloccando di conseguenza il ponte posteriore che da come effetto sovrasterzo in ingresso) e in piu con il rilascio basso hai 2x sovrasterzo in ingresso, quindi tantissima fatica nel controllare il mezzo in una fase come quella cruciale della frenata;
se lo utilizzi con valori più elevati (fino al 50% direi, oltre siamo fuori dal campo della F1 superprestazionale che cerchiamo di guidare noi) avrai sottosterzo in ingresso: se scali male, e hai sottosterzo in ingresso, i due effetti potrebbero annullarsi e tu entri in curva al massimo della velocità possibile e con il massimo dell'efficacia. Se il valore tende al 50, avrai tanto sottosterzo in ingresso, ciò ti indurrà (o meglio la sensazione visiva e sul volante sarà quella di) a frenare maggiormente per approcciare l'apice della curva, quindi gia sarai più lento all'apice. Tuttavia c'è un vantaggio: se sei uno che preferisce dare più importanza quando esegui una traiettoria all'uscita dalla curva, arriverai più lento e più preciso all'apice, potrai accelerare un pizzico prima.

Qui torniamo al discorso della personalità e dello stile di guida del pilota, da misurarsi sempre con gli aiuti che si usano: il Tc mitiga moltissimo l'effetto del differenziale in fase di accelerazione.


Ora ho risposto alle tue domande, volevo precisare un paio di cose ancora.

Tornando ai possibili settaggi del differenziale pompa, potenza e rilascio. Per il rilascio ho gia detto, dopo scrivo un esempio*.
Per pompa, solitamente usiamo valori tra il 10% (MAI sotto) e il 20-25% (io personalmente non ho mai passato il 15%). Questo perchè? Ci interessa che quando passiamo sui cordoli, la ruota che sobbalza sul cordolo e si stacca da terra (mi riferisco alla ruota esterna) subisce un incremento istantaneo di w molto elevato, se avessimo il differenziale bloccato sulle ruote motrici(pompa), questo incremento istantaneo avrebbe una ripercussione negativa sulla ruota interna e tenderemmo a perdere il controllo della macchina(ricordi che la coppia tende a distribuirsi equamente sulle ruote motrici?). Questo è direi il motivo più incentivante a preferire un pò di usura in più delle gomme (gomma che slitta---> + Temperatura---> usura) piuttosto che avere un differenziale "limitativo".

Per quanto riguarda il power (potenza) si usano valori molto bassi(spessissimo quest'anno abbiamo usato 0% e cmq mai più di 10%)...perchè?
Ricordi il delta (w)? Se settiamo il power a 0%, questo delta sarà un numero elevato nella prima fase di accelerazione. In questo modo tendiamo a lasciare le ruote libere di girare alla loro velocità. Un delta(w) elevato è anche più sicuro dal punto di vista dell' handling della macchina. Metti caso che abbiamo delta (w)= 50. La ruota interna al massimo slitta, ma l'esterna con questa regolazione di differenziale non subirà grossi cambiamenti nel moto. Quando arriviamo in fase finale di trazione, delta (w) deve essere quasi zero. Il comportamento che al più può assumere la trazione posteriore è quello di puntare verso l' interno della pista, con un sovrasterzo di potenza (il rapporto che c'è tra potenza erogata (ovvero posizione del pedale dell'acceleratore in pratica) e slittamento gomma esterna è lineare, più acceleri, più slitta la gomma esterna). Non tende al sottosterzo in uscita. Da pilota questa cosa è ottima: se hai un muro in uscita, non lo prendi con questo settaggio del power. Altro vantaggio: ricordi il discorso della velocità che ci vuole per far tendere quel delta(w) a zero? se il delta è un numero elevato, ci sarà un intervallo di tempo maggiore per farlo tendere a zero, anche se la velocità magari sarà elevata (se invece la velocità che serve per far tendere delta(w) a zero è ridotta, il controllo di questa sbandata è abbastanza facile); questo comporta che se tu hai la prontezza di riflessi adeguata, eviti con un colpo di freno il sovrasterzo di potenza: eviti anche di girarti verso l'interno quindi. Quindi niente muri, niente testacoda in uscita di curva. Perfetto direi.
Ecco perchè si usano settaggi di questo tipo nel power.

Il preload invece possiamo definirlo in maniera non proprio rigorosa "velocità con cui il differenziale passa da aperto ai due valori di power e coast", in pratica gestisce la transizione power-coast, per meglio far intervenire le due fasi nel tempo giusto. Usa sempre valori non troppo alti di questo(puoi anche usare da 0 a 20, solitamente non metto mai più di 10), altrimenti ti trovi a centro curva con una transizione power-coast troppo brusca e ingestibile.


*Esempio riguardante il coast.
Nel 2007 Alonso entrava in Ascari(Monza) in una maniera cosi aggressiva come nessun altro. La Ascari si approccia a circa 330 km/h in frenata, la frenata dura circa 2 secondi per meno di 50 metri, dalla settima si passa alla terza (qualcuno alla seconda). A Monza si usano ali irrisorie, per inserire la macchina è tutta una questione di grip meccanico e di....differenziale.
Presumibilmente possiamo immaginare che Alonso avesse una regolazione del differenziale in rilascio di poco bloccaggio (15%??) per poter avere subito la reattività in inserimento. Gli effetti che si sommavano erano: poca ala(sottosterzo, poca reattività) + differenziale in rilascio poco bloccato(sovrasterzo, grandissima reattività)+ effetto del blocco del ponte rigido (poco sovrasterzo) + regolazioni meccaniche tendenti al morbido (sottosterzo, poca reattività). La risultante era il primo cordolo a sinistra dell'Ascari aggredito all'inverosimile, a metà della curva c'è quel sobbalzo che scompone la macchina---> Tc attivo a manetta proprio, per colpa della morbidezza delle sospensioni, e poi taglio preciso sempre grazie al rilascio del differenziale del cordolo a sinistra prima di uscire da questa curva.

Spero di averti spiegato qualcosina.
Ciao

mamma mia lorè....potevi farla a puntate però sta storia del differenziale....per capirci qualcosa l'ho letto 3 volte!!!

Cmq bravissimo davvero....se avessi un team mio oltre che pilota saresti anche ingegnere

Er_biondo1987 ha scritto:mamma mia lorè....potevi farla a puntate però sta storia del differenziale....per capirci qualcosa l'ho letto 3 volte!!!

Io sto ancora studiando!

L'ho dovuto stampare per poterlo rileggere con più attenzione. Appena ho un po' di tempo aggiungerò le mie considerazioni.

Comunque complimenti per la spiegazione dettagliata; interessanti le considerazioni basate sul delta(w).
Data l'attenzione alle unità di misura e all'esempio della molla e della sua costante Elastica, penso di poter affermare che o sei ingegnere o fisico. Mi sbaglio o ci sono andato vicino?

Ciao,
Max.

E' un fisico...enorme..

ha una costante di 1 metro e 90 cm....mica poco eh!

1 e 93 direi...

cmq si sarò Ingegnere meccanico heheheh

Autoblip= colpo di gas che viene dato in automatico quando si scala nelle marce basse.
Ricordi la doppietta [questa si faceva per non grattare anche] che si faceva perchè non c' erano ancora i sincronizzatori nei cambi vecchi? in pratica è un doppio disinnesto.
A cosa serve? Siccome usiamo i cambi da maiali , scaliamo magari 5 rapporti in 4 decimi di secondo, chiaramente usando la frizione (non la azioniamo manualmente ma automaticamente) il motore si imballa un pò, e quindi una sgasata cura questo problema del blocco del ponte posteriore dovuto a una scalata maschia che può avvenire.

Come si inserisce o e' fisso in "on"???

Noi lo usiamo fisso in off (cerca nel .plr autoblip e deve essere uguale a 0).
Lo facciamo col nostro piedino destro se serve

*Viper* ha scritto:Noi lo usiamo fisso in off (cerca nel .plr autoblip e deve essere uguale a 0).
Lo facciamo col nostro piedino destro se serve

perdonami l' ignoranza , ma cosa e' il plr? e 0 e' on o off?

*Viper* ha scritto:1 e 93 direi...

cmq si sarò Ingegnere meccanico heheheh

1.93 può significare una cosa sola ..... meglio non farti agitare se no sono problemi seri

Innanzitutto un grosso in bocca al lupo per i tuoi studi e per la tua carriera da futuro ingegnere .

Passiamo al dunque.

Dopo la tua risposta è nata immediatamente in me la curiosità di capire come è fatto un differenziale per capire meglio come funziona.
Naturalmente adesso è pura curiosità, non voglio necessariamente relazionare quanto scriverò con rFactor.

Per prima cosa mi sono imbattuto in una tesi di un ragazzo, che si era occupato di differenziali al Centro Ricerche Fiat
[ http://etd.adm.unipi.it/theses/availabl ... 04Tesi.pdf ]
Questo documento è interessante perché fa una panoramica sui differenziali per poi procedere d un'analisi formale. Analisi per me difficile da seguire per mancanza di backgroud su argomenti meccanici come Ruotismi e formule di Willis. Rimane però interessante per la parte introduttiva dove analizza il differenziale di tipo open.
E' da tre giorni che cerco di capire il funzionamento del differenziale basandomi sullo schema fisico e finalmente credo di essere riuscito a capire come funziona. Il disegno riportato nella tesi non è proprio chiaro, per cui farò riferimento all'immagine sottostante:



Per capirne il funzionamento ho seguito il seguente raggionamento, che si basa sul principio di sovrapposizione degli effetti, tanto caro agli elettronici. Essendo comuneque una proprietà dei sistemi lineari, credo di poterlo utilizzare con successo per questa analisi.

Input Shaft = Attaverso quest'asse arriva il moto proveniente dal cambio. Il moto è trasmesso direttamente all'Housing ( Carter ). Il Carter è quindi in continua rotazione l'albero è in rotazione

Spider Gear = Questi satelliti ( credo si chiamino così in letteratura ) Sono solidati al Carter e possono ruotare introno al proprio asse.

Right, Left Drive Gear = Planetari in letteratura, Ricevono il moto dagli Spider Gear con i quali sono accoppiati e a sua volta trasferiscono il moto agli assi Left, Right Shaft.
Left, Right Shaft = Assi sui quali sono fissate le ruote.

Siano wr1, wr2 e le velocità angolari relative al carter degli assi Sinistro e destro. Positive nel senso delle frecce.
Sia wp la velocità di rotazione del Carter. Immaginiamo di guardare il carter dalla destra e indichiamo la rotazione positiva in senso antiorario. In pratica la parte superiore del carter esce dal monitor la parte inferiore entra verso il monitor.

Adesso immaginiamo in Carter Fermo, quindi niente moto proveniente dal cambio.
Immaginiamo di ruotare l'asse destro in senso orario (wr1 > 0 ), quiesto trasmette il moto allo Spider Gear superiore (anche a quello inferiore) che ruoterà in senso antiorario guardando dall'alto, e questo trasmetterà il moto al Left Drive Gear ( che è solidale con l'asse Sinistro) che ruoterà in senso orario, guardando da sinistra (wr2 < 0 ). Ecco una cosa importante i versi di rotazione dei due assi sono Diversi ma di uguale modulo.
In pratica wr1 = -wr2 . che significa ciò, significa in sostanza che una ruota va avanti mentre l'altra va indietro. In effetti è così. Se provate ad alzare alzare le ruote motrici da terra e ruotate con le mani una ruota, vedrete che l'altra gira nel senso opposto. In questo caso non possimo avere moto verso una meta, in pratica le ruote girano intorno a se stesse descrivendo un cerchio.
Ciò potrebbe sembrare assudo, ma non lo è, perché ricordate che in questa analisi il motore è come se fosse spento.

Proviamo adesso ad accendere il motore, la vettura è ferma ed iniziamo a procedere in rettilineo.
Questa volta il moto è trasmesso dal motore verso le ruote.
L'albero motore fa ruotare il carter che porta con se gli Spider Gear. Questi però non ruotano intorno al proprio asse.Essi sono fermi rispetto al Carter ed ai Drive Gear. In pratica è come se fossero Spider Gear e Drive Gear Saldati. Cosa accade? Accade che gli assi ruotano entrambi nello stesso verso. Osserviamo quindi che
1) Se dal motore non arriva moto e proviamo a far ruotare le ruote, queste girano in senso opposto;
2) Se il motore è acceso con wr1 = wr2 = 0 ( Gli assi sono fermi rispetto al carter non rispetto all'esterno), gli assi girano nello stesso senso e abbiamo moto (nel senso che la vettura si sposta)

Mettiamo adesso insieme le due cose e vediamo cosa succede.
Siamo wsx e wdx le velocità di rotazione assolute delle ruote.
Si avrà per lo sovrapposizione deglli effetti:
wsx = wp - wr1
wdx = wp - wr2

ma wr1 = -wr2 quindi

wsx = wp - wr1
wdx = wp + wr1

Se |wp1| > |wr1| si ha che
wsx e wdx hanno lo stesso verso e quindi possiamo avere moto. Questo accade certamente perché le wr1 e wr2 accadono a causa di fattori esterni che in genere sono determinate da coppie asimmetriche provenienti dall'esterno e applicate alle ruote motrici ( dossi, sobbalzi, perdita di trazione, curve ecc... ) che sono coppie di gran lunga inferiori alla coppia proveniente dal motore.
Un'altra cosa da osservare che una velocità angolare sale di wr1 e l'altra scende della stessa quantità.

Credo he questo differenziale si chiami open perché non interviene nessun dispositivo di blocco. Teoricamente qualunque wr1 è permesso.

Credetemi sono stato tre giorni a capire come funzionasse e credo di esserci riuscito. Secondo me, chi ha inventato il differenziale è un Genio. Questa è una delle cose che mi fa pensare sulle mie reali capiacità, io un dispositivo del genere, purtroppo, non lo avrei mai pensato!
Secondo me creare dispositivi meccanici che abbiano determinati comportamenti è forse una delle cose più difficili da realizzare.

Spero di non aver detto cavolate e soprattutto di non avervi annoiato.
a Viper la parola o a chi si vuole cimentare in questo argomento.

Ciao,
Max

P.S. Stasera parto e mancherò fino a Domenica, leggerò le eventuali risposte Domenica prossiamo e tutta questa mattina.

lele76 ha scritto:

*Viper* ha scritto:Noi lo usiamo fisso in off (cerca nel .plr autoblip e deve essere uguale a 0).
Lo facciamo col nostro piedino destro se serve

perdonami l' ignoranza , ma cosa e' il plr? e 0 e' on o off?

Il file lele76.plr lo trovi nella cartella Userdata/Lele76, lo apri con il blocco note e lo puoi modificare. Se è 0 l'autoblip è off, cosi come deve essere.
Ciauuuuuu

Grazie per l'augurio.

Per il resto, è tutto correttissimo. L'analisi con la sovrapposizione degli effetti è sempre corretta in ambiente ingegneristico in generale.
Si questo differenziale è il più semplice possibile chiaramente perchè non fa intervenire blocchi alcuni, ma è un puro e semplice rotismo che ha una sola funzione in pratica.
Sicuro chi la ha inventato ci ha lavorato sopra parecchio perchè è un meccanismo non diretto nella direzione semplice (come può essere un cambio, che è poi una contrapposizione di (almeno) due alberi adagiati in maniera parallela, sia fra di loro, che nel senso di marcia) ma è posto in un punto dove meccanicamente ho un asse (l' asse che comprende gli assali delle ruote) che è perpendicolare al mio asse utile. Questo gia causa un grosso problema a mio modo di vedere. Poi addirittura è un meccanismo complesso che deve comprendere più funzioni in maniera meccanica con lo stesso dispositivo, altro grosso problema.
Sembra che l'inventore non sia ben identificato, cmq si parla di primi veicoli a vapore (da wiki):
1810 - Rudolph Ackerman inventore di un sistema a quattro ruote sterzanti, fu erroneamente citato come inventore del differenziale.
1827 - Il differenziale moderno viene brevettato dall'orologiaio francese Onésiphore Pecqueur (1792-1852) per l'uso in un veicolo a vapore.
1832 - L'inglese Richard Roberts brevetta l'ingranaggio di compensazione, un sistema differenziale per locomotive stradali.
1876 - James Starley inventò un differenziale basato su catene da usarsi su biciclette, impiegato più tardi da Carl Benz sulle sue automobili.
1897 - Primo uso del differenziale su un veicolo a vapore australiano da parte di David Shearer.

Ackerman è famoso nel campo automobilistico perchè ha teorizzato uno degli angoli caratteristici (l'angolo di Ackerman o di Jentaud, gia presente sulle carrozze), gli altri nel mondo dell'auto, a parte Benz, non so se hanno fatto altro, quindi sarà ancora un caso di travaso di tecnologie, diciamo cosi.

Linko un sito che ho trovato, molto molto fatto bene, sintetico e con animazioni esplicative, sempre sul differenziale
http://auto.howstuffworks.com/differential.htm
in alto c'è scritto "inside this article", ecco li sotto ci sono le pagine che si possono vedere di questo articolo.
Buona lettura.
Ciao!
Buona partenza Max